Qu’on l’appelle partage de plateforme, ingénierie de l’insigne, ou ce que vous voulez, les entreprises ont collaboré les unes avec les autres pour fabriquer des voitures tout au long de l’histoire de l’automobile. Parfois, ces rapprochements se font entre des entreprises que l’on pourrait normalement considérer comme rivales : Honda et Rover dans les années 1980 ; le projet BMW/Toyota qui nous a donné la nouvelle Supra ; ou peut-être le futur partage de plateforme de véhicule électrique entre Ford et Volkswagen ou General Motors et Honda.
Plus souvent, cela se produit entre les marques partagées d’un même équipementier – la plate-forme K du groupe Chrysler dans les années 1980 en est un bon exemple. Mais peu de constructeurs automobiles ont exploité les avantages de cette plateforme comme le groupe Volkswagen, qui construit des centaines de véhicules différents à travers ses 10 marques dans le monde en utilisant seulement une poignée de plateformes différentes. La grande majorité d’entre eux – et nous parlons de plusieurs millions de voitures par an – sont construits sur la plateforme MQB du groupe VW, qui peut donner naissance à n’importe quoi, d’une Audi A3 à un fourgon Volkswagen Transporter, en passant par des voitures, des crossovers et des SUV de toutes tailles et formes.
Mais même en montant dans l’échelle des prix, cette pratique est encore largement utilisée. Par exemple, pendant des décennies, les Bentley étaient essentiellement des Rolls-Royce avec un nez légèrement différent ; aujourd’hui, elles partagent des plateformes avec les Panamera et Cayenne de Porsche. Et c’est pourquoi le beau véhicule électrique à quatre portes dont il est question dans cet article porte le badge Audi RS e-tron GT, mais présente des spécifications très proches de celles de la Porsche Taycan – une conséquence du partage de la même plateforme J1.
Ce n’est donc pas une surprise d’apprendre que la RS e-tron GT est un VE à batterie à deux moteurs et à traction intégrale, qui utilise des moteurs synchrones permanents, dont un avec une transmission automatique à deux vitesses pour les roues arrière, alimentés par une batterie lithium-ion de 800 V, 93,4 kWh (83,7 kWh utilisables). Le bloc-batterie dispose même des mêmes « garages à pieds » que la Taycan – des découpes ou des vides qui permettent aux passagers arrière de poser leurs jambes sans compromettre la hauteur (ou l’absence de hauteur) du véhicule électrique.
Le pack confère à la RS e-tron GT une autonomie de 232 miles (373 km) selon l’EPA, et il se recharge rapidement comme la Taycan à une puissance maximale de 270 kW, ce qui ramène la batterie à 80 % de son état de charge en un peu plus de 22 minutes.
Avec un prix de 139 900 dollars et une puissance combinée de 590 ch (440 kW) et un couple de 612 lb-ft (830 Nm), elle semble être un analogue de la Taycan GTS. Mais en fait, les deux voitures sont remarquablement différentes à conduire, un témoignage des ingénieurs d’Audi, qui ont déjà réalisé un exploit similaire avec l’Audi R8 dérivée de la Lamborghini Huracan. (Notre voiture d’essai avait un prix d’étiquette de 161 890 $ grâce au » pack année 1 » de 20 350 $ qui ajoute des choses comme les roues arrière directrices et les phares laser à haute intensité, ainsi que beaucoup de fibre de carbone ici et là).
L’intérieur devrait vous mettre la puce à l’oreille. Contrairement à la Taycan, qui a une dépendance excessive aux écrans tactiles, les designers d’Audi ont ramené les boutons. Il y a donc des commandes physiques discrètes pour la climatisation, les modes de conduite et la lecture des médias, qui restent toutes exactement à l’endroit où elles étaient la dernière fois que vous les avez utilisées et sont donc soumises à la mémoire musculaire. L’écran d’info-divertissement utilise toujours une interface tactile, mais ici, l’écran est quelque peu orienté vers le conducteur. Il y a même un tableau de bord conventionnel au sommet de l’instrumentation principale, devant le conducteur.