Devenir plus gros et plus lourd avec l’âge est un phénomène auquel beaucoup d’entre nous peuvent s’identifier. Même la plus sportive des voitures n’est pas à l’abri de cette expansion malheureuse. La Porsche 911 ne pesait que 1 089 kg à l’état neuf au début des années 1960 et ne mesurait que 4 191 mm de long. Depuis, elle a grandi de plus d’un pied (300 mm) et a pris plus de 363 kg (800 livres).
La 911 reste une voiture exceptionnelle, voire sublime, mais cette augmentation de la taille a fait passer la Carrera du statut de véritable voiture de sport à celui d’une voiture de tourisme confortable et sportive. Mais aujourd’hui, avec le retour de la Carrera T, la 911 revient à ses racines – à nouveau. Après avoir passé une belle soirée à sculpter des canyons en Californie, je suis heureux de dire que le résultat est remarquable.
Le T de Carrera T signifie en fait « touring », mais c’est un peu une erreur. Ici, il s’agit d’une désignation pour une version plus légère, plus audacieuse et plus engageante de la Carrera. La première Carrera T a été présentée en 1968, une 911 plus simple qui a conquis le Rallye de Monte Carlo aux mains de Vic Elford.
Après 1973, ce modèle a été mis au rancart et a été ressuscité en 2017 pour la 991.2 alors en vigueur. Depuis lors, Porsche a apposé un T sur le Cayman 718, le Boxster 718 et même le Macan, ce qui signifie toujours quelque chose d’un peu dépouillé et axé sur la performance.
Qu’a fait Porsche pour créer la nouvelle 911 Carrera T ? Eh bien, elle commence par une Carrera de base, avec une traction arrière, 379 ch (283 kW) et un couple de 331 lb-pi provenant d’un moteur biturbo à six cylindres à plat de 3,0 litres. C’est bien moins que les 443 chevaux (330 kW) de la Carrera S et bien moins que les 473 (352 kW) de la GTS, mais croyez-moi quand je dis que c’est plus que suffisant. Nous y reviendrons dans un instant.
Porsche a ensuite jumelé cette dernière à une boîte manuelle à sept rapports, agrémentée d’un subtil kit de changement de vitesse court, bien qu’une boîte PDK à huit rapports soit disponible en option gratuite si vous préférez ne pas ramer vous-même. Le différentiel arrière à glissement limité et vecteur de couple de Porsche est disponible si vous optez pour cette transmission, et peu importe le nombre de pédales, vous pouvez opter pour un système de direction arrière.
Il est intéressant de noter que ces deux options ne sont pas disponibles sur la Carrera de base. Ce seul fait fait de la T un choix séduisant, mais l’exclusivité ne s’arrête pas là. Porsche a également équipé la voiture de vitres légères et d’une batterie plus fine, a retiré certains matériaux insonorisants et a même supprimé la banquette arrière. Le résultat net est une 911 avec de nombreuses options de performance désirables au prix de 116 600 $. C’est 10 500 $ de plus qu’une Carrera de base, mais 45 kg de moins.
Attention, elle pèse tout de même 1 472 kg (3 254 lb). Ce n’est pas exactement le territoire de la Spyder, mais ce poids réduit, plus la suspension adaptative abaissée de 10 mm et toutes les autres options sportives, donnent une Carrera dont le son et la sensation sont sensiblement différents de ceux de la machine de base. Et, avec ses roues grises décalées de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, ainsi que quelques graphiques subtils sur la portière, elle a aussi une allure différente.
Honnêtement, je ne savais pas à quoi m’attendre lorsque j’ai traversé le trafic de Los Angeles pour me rendre à Angeles Crest, près de Pasadena. Sur l’autoroute, à part un peu plus de bruit de la route et un peu plus de pression de la part des sublimes sièges baquet (une option de 5 900 $), j’ai eu l’impression de conduire comme n’importe quelle autre Carrera. En d’autres termes : aucun compromis réel.
En dehors de l’autoroute, alors que la route commençait à grimper et à se dédoubler, ma perspective a changé. La Carrera T a vraiment pris vie. Un tour rapide du sélecteur de mode sur le volant m’a amené en Sport Plus et, avec l’échappement sport ouvert et l’accélérateur aiguisé, j’ai commencé à apprécier à quel point cette voiture était bonne.
La T s’est faufilée dans tous les virages, la direction arrière n’a pas seulement orienté les roues arrière, mais a aussi modifié les règles de la physique qui régissent nos vies. Le levier de vitesses raccourci renforce ce sentiment. Les changements de vitesse sont abrégés et fermes, avant même que votre bras ne soit complètement engagé dans le mouvement. Saisir le prochain rapport était une telle joie que je sautais d’un rapport à l’autre bien plus souvent que nécessaire.
Et qu’en est-il du moteur 3.0 L flat-six qui alimente tout ça ? C’est beaucoup. Bien sûr, d’autres versions de la 911 offrent une puissance bien supérieure, mais cette 911 n’a rien à voir avec la puissance pure. La Carrera T, c’est l’expérience. De la même manière qu’une transmission manuelle renforce l’engagement au détriment de la vitesse pure par rapport à une PDK, plus de puissance ne rend pas nécessairement une voiture plus amusante.
Dans mon livre, la Carrera T est celle qu’il faut acheter. Du moins, elle l’est si vous voulez vraiment conserver le goût de ce que la 911 était censée être à l’origine. Bien sûr, le coupé emblématique de Porsche a beaucoup grandi depuis 1964, mais la sensation pure de la Carrera T montre que ses racines sont toujours bien ancrées.