Récemment, nous avons examiné la RS e-tron GT d’Audi, un beau véhicule électrique à quatre portes qui, bien qu’il soit étroitement lié à la Porsche Taycan, parvient tout de même à se sentir tout à fait différent à conduire. Comme je l’ai expliqué en détail dans cet article, le partage de plateformes ou d’architectures communes est une pratique courante dans l’industrie automobile depuis des décennies.
C’est particulièrement vrai pour le groupe Volkswagen, qui utilise une poignée de plateformes comme point de départ pour sa collection de 10 marques. L’une des plus récentes de ces plateformes est connue sous le nom de MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten »). (Modular Electrification Toolkit), et jusqu’à présent, Ars a testé des VE basés sur la MEB sous la forme du crossover Volkswagen ID.4, puis, plus récemment, du minivan ID. Buzz et le crossover Audi Q4 e-tron.
Tous les véhicules électriques basés sur la MEB ne sont pas destinés à l’Amérique, cependant. Volkswagen n’apportera pas le hatchback ID.3 de la taille d’une Golf de ce côté-ci de l’Atlantique, bien que, si l’on se fie aux commentaires de nos collègues européens sur cette voiture, je ne suis pas sûr que nous manquions beaucoup. Il est plus regrettable que les routes américaines ne voient jamais la Cupra Born, une voiture électrique à hayon d’une marque qui s’est séparée de Seat en 2018 pour devenir un équipementier plus axé sur la performance. Ami de Ars Jonny Smith a récemment conduit la Born Il en est ressorti impressionné, d’autant plus qu’il faisait partie des critiques déçus par l’ID.3.
Pour en savoir plus sur la façon dont cela fonctionne, j’ai parlé au Dr Werner Tietz, vice-président de la R & D chez Cupra. « Nous pouvons travailler beaucoup sur tous les composants, comme l’application de la direction, le châssis, nous pouvons travailler sur la réponse de l’accélérateur, sur le comportement de récupération », m’a dit Tietz. « Et si vous combinez tout cela et que vous avez toujours l’intention de rendre la voiture précise ou agile, donc si vous connaissez votre objectif et que vous forcez votre équipe à faire des propositions, alors vous aboutissez à un résultat qui est ce que nous avons vu sur le Born. »
La Cupra a également augmenté la puissance d’environ 13 % par rapport à l’ID.3 pour atteindre 228 ch (170 kW), » ce qui n’est pas beaucoup, mais au moins cela vous donne un peu plus de dynamisme et un peu plus de plaisir « , a déclaré Tietz. Le résultat ? « [It] n’est pas aussi confortable qu’une ID.3. Ce n’est pas ce genre de voiture, mais ce n’est pas l’intention « , a-t-il poursuivi.
Vous aurez remarqué que la plupart des modifications spécifiques à la Cupra ne sont pas des modifications matérielles mais des modifications de code. En fait, les plateformes de VE comme la MEB se prêtent facilement à ce genre de choses. « Sur les voitures électriques, c’est beaucoup plus facile. Il est beaucoup plus facile de faire des choses avec des logiciels. Si vous regardez le comportement du groupe motopropulseur, vous pouvez faire beaucoup plus avec le logiciel, alors que sur les voitures à combustion, le réglage est plus facile », a souligné M. Tietz.
M. Tietz pense même qu’il y a de l’espoir pour que la sensation de direction revienne sur les voitures après le passage de la direction hydraulique à la direction assistée électrique. « Avec une direction 100 % électrique, c’est un défi, mais nous avons quelques entreprises dans le groupe qui sont assez sophistiquées dans le développement du retour d’information de la direction « , a-t-il déclaré, faisant indirectement référence à Porsche, une autre marque du groupe VW.
« Il y a des outils logiciels, et vous avez besoin de capteurs supplémentaires pour détecter les forces que vous exercez sur le volant, mais ensuite vous pouvez l’émuler et vous pouvez redonner la bonne sensation à la direction », m’a dit Tietz. En fait, c’est ce que fait un conducteur dans le simulateur de boucle, mais comme l’a expliqué Tietz, « C’est une réaction en temps réel, et en fonction de la situation réelle de la voiture… c’est important, surtout si vous avez des voitures sportives. »
Tietz est optimiste quant à l’avenir des voitures de performance électriques. « Ce que je pense encore devoir améliorer avec cette prochaine génération de batteries est le poids », m’a-t-il dit. « Nous avons gagné la saison avec l’ETCR [an electric touring car series], et l’avantage d’ETCR est que vous avez une petite batterie, qui ne fait que sept, huit tours. Le poids de la voiture est donc faible. Et mon rêve est qu’à l’avenir, vous ayez une voiture électrique dont vous acceptez de n’avoir que 300 km d’autonomie, mais dont le poids est réduit à, je ne sais pas, 1 300 kg ou quelque chose comme ça, et puis vous l’avez, puis vous avez une vraie voiture, puis vous avez beaucoup de plaisir et une voiture sportive. »